14 NY Subway

Alltäglicher Wahnsinn

Auf der Fahrt zum Central Park werden wir wieder einmal mit der Dysfunktionalität des New Yorker öffentlichen Nahverkehrs konfrontiert, was mich darin bestärkt, der subway ein eigenes Kapitel zu widmen. Berücksichtigt man gleichermaßen die Streckenlänge, die Anzahl der Bahnhöfe und Linien sowie die beförderte Personenmenge, dann ist die New Yorker U-Bahn die größte der Welt. Und da sich – besonders in Manhattan – das Autofahren nicht mehr lohnt, weil sowohl für den rollenden als auch den ruhenden Verkehr kein ausreichender Platz vorhanden ist, kommt der subway für die Mobilität der Menschen eine überragende Bedeutung zu. Nur schade, dass das Verkehrssystem diesem Anspruch überhaupt nicht gerecht wird, wie es die Bewohner der Stadt täglich erleben müssen.

Laut Metro-Plan soll der von uns gewünschte Parkeingang leicht zu erreichen sein, da sich die Haltestelle 72nd Street genau an der selben Stelle befindet. Man muss nur aufpassen, aus den vielen parallel verkehrenden die richtige Linie herauszusuchen, denn die meisten sind express trains, die am gesamten Central Park ohne Halt vorbeifahren. Wir nehmen also die B local, die ausweislich des Plans an jeder Station hält. Eine Ansage kurz nach dem Einsteigen ist derart kreischig, dass wir kein Wort verstehen, wir wundern uns nur, dass die Hälfte der Fahrgäste den Zug am Columbus Circle wieder verlässt. Während der Weiterfahrt stellt sich heraus, dass die unverständliche Ansage unseren local zum express befördert hat und wir erst in der 125th Street, weit oben in Harlem, wieder anhalten. Eine sehr gut deutsch sprechende Passagierin (sie stammt aus Israel) klärt uns darüber auf, dass solche Überraschungen in der Subway an der Tagesordnung seien und man bei den Ansagen immer gut zuhören müsse. Damit aber habe ich meine Probleme: Meine vielen NY-Aufenthalte haben die Erfahrung gebracht, dass nur die Ansagen vom Band gut verständlich sind (Mind the gap between the train and the platform edge!), während aktuelle live-Ansagen in der typisch New Yorker Diktion rüberkommen, ein wenig wie Gangsta Rap klingend und in der Regel gebrüllt. Wenn in den endlosen Gängen der Umsteigestationen ein Evangelikaler seine frohe Botschaft herausschreit, bekommt man Angst, auch im Zug sich unterhaltende Schwarze klingen dem zarten europäischen Ohr bedrohlich, genauso wie die aktuellen Durchsagen des Zugführers. Unsere hilfsbereite Mitfahrerin hat dagegen eine angenehme, entspannte Stimme, freundlich weist sie uns den Weg zum Gegenzug und klärt uns außerdem noch darüber auf, dass unser angepeilter Bahnhof 72nd Street wegen Bauarbeiten geschlossen ist und wir eine Station nördlicher, am Museum für Naturkunde aussteigen müssen. Da so etwas wegen des maroden Zustands des New Yorker Metro-Systems alltäglich sei, sollte man sich jedesmal vorher vergewissern, ob der angepeilte Zielbahnhof überhaupt geöffnet ist.

Beim Rückweg suchen wir am riesigen Columbus Circle den richtigen Eingang für Züge nach Queens. Auf dieser Station haben blöderweise die Bahnsteige für uptown und downtown voneinander getrennte Zugänge. Erwischt man den falschen, muss man wieder durch die Sperre und erneut bezahlen. Uptown bedeutet in New York meistens nördlich und downtown südlich, was aber, wenn – wie hier – die Linien ost-westlich verlaufen und man ins südliche Queens will, schwer nachzuvollziehen ist. Mein Zögern bei der Entscheidung zwischen up- und downtown und das Drängeln meiner besseren Hälfte führen zu einem heftigen Streit, weil ich sauer bin, dass man mir nicht genügend Zeit zum Nachdenken lässt. Natürlich war die Auseinandersetzung völlig überflüssig, denn den richtigen Weg findet man immer – schließlich gibt es außer dem Metro-Plan noch viele hilfsbereite Mitreisende. Da aber fast alle Probleme des heutigen öffentlichen Nahverkehrs in NY ein Resultat seiner langen Geschichte sind, soll es hierzu einen kleinen Exkurs geben.

Geschichte der Subway

Mit der rasanten Ausdehnung von New York wurde die Notwendigkeit eines Massentransportmittels immer dringlicher. Ab den 30er Jahren des 19. Jh. entstand ein Netz von Pferdebahnen, das aber den ständig steigenden Verkehr nicht bewältigen konnte. Die Eisenbahngesellschaften, die die USA in der Mitte des Jahrhunderts gewinnbringend mit einem dichten Eisenbahnnetz überzogen, erkannten schnell, dass innerstädtischer Verkehr unter ganz anderen Bedingungen (und zudem wesentlich schwierigeren) funktionierte. Spielte der Preis für die Trasse und den Bau von Bahnhöfen bei Überland-Linien nur eine untergeordnete Rolle, so war das innerhalb der Stadt – mit ihrem knappen und teuren Baugrund – ganz anders. In der Regel existierte die Stadt bereits, als der Bedarf für den öffentlichen Nahverkehr aufkam. Wo sollte man also die Schienen verlegen und wo die Bahnhöfe errichten, die bei innerstädtischen Linien in viel größerer Anzahl benötigt wurden? Die Straßen waren eng und bereits jetzt überfüllt, ebenerdige Bahntrassen hätten die Stadt zerschnitten und der – damals technisch bereits mögliche – Tunnelbau die Finanzkraft der Bahngesellschaften überfordert. Aus all diesen Gründen entschloss man sich zu elevated railways, eisernen Brückenkonstruktionen über der Straße, auf denen oben die Züge fuhren und unten der Verkehr rollte.

So fuhren ab 1872 Dampfzüge von South Ferry bis zur Bronx über den Straßen Manhattans, eine aus vielen Gründen unzumutbare Lösung. Die Viadukte verdunkelten die Straßen (in schmaleren reichte die Trasse von den Fenstern auf der einen Straßenseite bis zu denen auf der anderen), die Züge machten viel Lärm und verschmutzten die Luft. Auf Anregung von Werner von Siemens begann man um 1900 über elektrische Züge nachzudenken, aber auch über Kabelbahnen und ebenerdige Straßenbahnen. Kurios war (unter dem Einfluss der gerade aufgekommenen Rohrpost) ein Experiment mit einer Tunnelbahn, die durch Druckluft vorwärts geschoben wurde. Das Resultat all dieser Überlegungen war die von der privaten Firma Interborough Rapid Transit (IRT) betriebene New York Subway, die man 1904 (als zehnte U-Bahn weltweit) eröffnete. Der Besitzer der Gesellschaft, August Belmont Jr., genehmigte sich, nur zum Beeindrucken seiner auswärtigen Gäste, einen eigenen, privaten U-Bahn-Wagen, ausgestattet laut New York Times in philippinischem Mahagoni mit Seidendraperien, knietiefen Teppichen und ledernen Fensterrollos – mit eigenem Bad, Küchenzeile incl. Kerosinherd und Kühlschrank, Liegesofa, Drehsessel und Rollbüro (Kontorschreibtisch mit Rolldeckel). Dieses kuriose Relikt der New Yorker U-Bahngeschichte hat sich erstaunlicherweise bis heute erhalten und steht jetzt im Museum von New Haven, CT. Während die alte elevated railway noch weiter durch Manhattan dampfte, wurde die neue Linie im Tunnel verlegt. Sie führte von der Station City Hall nach Norden bis zur 42th St, dann westlich zum Times Square und dann wieder nördlich nach Harlem und der Bronx. Der Tunnel wurde in der Regel von der Straße her ausgehoben, mit Eisenträgern abgestützt und durch Preußische Kappen gedeckt (das war eine so genannte Unterpflasterbahn, wie man sie zwei Jahre vorher schon in Berlin gebaut hatte). Eine teure bergbaumäßige Tunnelbohrung erfolgte nur, wenn gewachsener Fels dem herkömmlichen Bau entgegen stand, bei sehr tief gelegenen Bahnhöfen und der Unterquerung des East River.

Mit dem Bau der berühmten Brücken über den East River expandierte auch Brooklyn, was zur Gründung der Konkurrenzgesellschaft Brooklyn Rapid Transit (BRT) führte, die dort ein Netz von elevated railways aufbaute, das später unter der Nachfolgegesellschaft Brooklyn Manhattan Transit (BMT) mit dem von Manhattan verbunden wurde. Als die Stadtverwaltung die Wichtigkeit des öffentlichen Nahverkehrs endlich erkannt hatte, und insbesondere die Bedeutung von dessen kontinuierlicher Weiterentwicklung, entstand 1922 eine dritte Verkehrsgesellschaft, die Independent City Owned Rapid Transit Railroad (IND), die neben dem Bau von neuen Tunnelstrecken vor allem die Vereinigung der konkurrierenden Betreibergesellschaften unter städtischer Regie betrieb. Unter Bürgermeister LaGuardia war es 1940 endlich so weit: Mit Gründung der Vorläufergesellschaft der heutigen MTA (Metropolitan Transportation Authority) wurde die New York Subway städtisch. Als erste Maßnahme erfolgte der Abbau der Hochbahnen in Manhattan und ihr Ersatz durch Tunnelstrecken, was die Lebensqualität im Zentrum der Weltstadt erheblich verbesserte.

Worüber der New Yorker schimpft

Viele Eigenheiten der Subway, die den täglichen Verdruss der Benutzer erzeugen, sind darin begründet, dass damals die konkurrierenden Gesellschaften ihre Planungen nicht untereinander abstimmten. So sind die Übergänge von einem Bahnhof zu dem eines anderen Betreibers oft nur über endlose Tunnel möglich, in einigen Fällen sogar nur über einen Fußweg durch den Straßenverkehr. Überhaupt gibt es weit weniger Umsteigebahnhöfe als Kreuzungspunkte zwischen den Linien. Zwischen Hochbahnhöfen und U-Bahnstationen wurden keine durchgängigen Fahrstühle gebaut, manchmal gibt es drei auf unterschiedlichen Niveaus, oft überhaupt keine. Dann existieren zwei unterschiedliche Wagengrößen, die eine Verknüpfung aller Linien unmöglich machen, weil Tunnel und Bahnsteigkanten jeweils ein anderes Format haben. Insbesondere die alten Hochbahnlinien sind im so genannten Kleinprofil gehalten, weil man den Viadukten das Tragen einer größeren – und somit schwereren – Bahn nicht zutraute. Diese Waggons sind über 50cm schmaler als die des Großprofils, fassen deutlich weniger Passagiere und so kommt es, dass die in die Immigrantengebiete fahrenden „alten“ Züge immer besonders überfüllt sind. Hochbahnen fahren in Manhattan nur noch ab der 120th St; Brooklyn, Queens und The Bronx sind aber noch von elevated trains geprägt. Auf der Queensboro-, Williamsburg- und Manhattan Bridge überqueren sie auch heute noch den East River.

Nach 1940 wurde das U-Bahnsystem enorm ausgebaut, mit vielen Tunneln unter dem East River und schließlich auch unter dem Hudson River nach New Jersey. Auf stark frequentierten Linien baute man bis zu vier Gleise, um auch Expresslinien mit weniger Haltestellen einzurichten, die dadurch die langsameren Lokalzüge überholen konnten. Vier boroughs sind durch die Subway miteinander verbunden, lediglich nach Staten Island geht es immer noch mit der Fähre (allerdings durchquert eine S-Bahn ähnliche Bahnlinie die Insel). In den 60er Jahren hat die Stadt die Subway in einer gewaltigen Anstrengung dem gesteigerten Verkehrsaufkommen angepasst, indem man die Bahnhöfe (und daraus resultierend die Züge) verlängerte, damit allerdings auch die unterirdischen Wege. Die 70er Jahre verpassten dem ganzen System dann sein – ihm auch heute noch anhaftendes – schlechtes Image: Wegen der Finanznot wurde nichts mehr investiert und zur Vernachlässigung kam noch der Vandalismus. Obwohl heute kein einziger besprühter Waggon mehr zu sehen ist, hat man doch noch die komplett mit Graffiti bedeckten Züge (eine Unsitte, die von New York aus die Welt überzog) aus jenen Jahren in Erinnerung. Und dann die „ständigen Bewohner“ des Systems, die durch das Gleisbett huschenden Ratten! Durch Hurrikan Sandy, der 2012 viele Tunnel überschwemmte, sind sie glücklicherweise stark dezimiert worden. Auf jeden Fall verlangt das System von seinen Benutzern ständige Aufmerksamkeit und es ist erstaunlich, dass es im Prinzip immer noch funktioniert, obwohl es während jeder Rush Hour an den Rand seiner Leistungsfähigkeit kommt. Mir erscheint es, dass eine erneute Generalsanierung – insbesondere der verwahrlosten und verrosteten Hochbahnstrecken – überfällig ist. Andererseits ist der Zweifel angebracht, ob überhaupt irgendein Verkehrssystem auf der Welt den Transport dieser Menschenmassen problemlos bewältigen könnte, die permanent zwischen Long Island und Manhattan sowie zwischen den einzelnen Boroughs hin- und herströmen. Berlin kommt einem dagegen fast dörflich vor, wo so viele Menschen im selben Kietz leben und arbeiten und sich das in NY herrschende Hin und Her weitgehend erübrigt.

Die New Yorker können die Subway nur dadurch ertragen, dass sie pausenlos über sie schimpfen: Über die auf freier Strecke haltenden Züge wegen Staus auf den weiter vorn liegenden Abschnitten; den unvermittelten Wechsel von express zu local, wenn man noch viele Stationen vor sich hat; den Wechsel von local zu express, wenn man auf der nächsten aussteigen will, der Zug aber durchfährt; die zu Erkältungen führende Klimatisierung der Züge im Sommer, wo man früher befürchtete, in der unerträglichen Hitze zu ersticken; die Überfüllung der Züge bei gleichzeitigem Mangel an Sitzplätzen; die fetten Passagiere, welche die drei Sitzplätze zwischen den Haltestangen zu zweit (im Falle extremen Leibesumfangs auch allein!) belegen; der leere Waggon, in den man vorschnell erfreut eingestiegen ist und der sich dann als vollgekotzt erweist; endlose Wartezeiten auf dem Bahnhof, ohne jegliche Ansage dazu; geschlossene Bahnhöfe, Umbauten, Umleitungen; unerwünschte Musikdarbietungen, Bettelei; etc. etc. etc.

Eloge

Aber zur Ehrenrettung der NY-Subway muss ich sagen, dass sie eine echte Attraktion der Stadt ist, wenn nicht sogar eine der größten. Nirgendwo bekommt man die Multikulturalität auf engstem Raum so deutlich zu spüren wie hier, oftmals hat man den Ethno-Mix der gesamten Stadt in einem einzigen Waggon. Wie oft passiert es uns, dass wir auf dem Weg von Queens nach Manhattan die einzigen „Weißen“ im Wagen sind. Und das unglaubliche Gewusel der Menschenmassen ruft einem ständig ins Bewusstsein, sich in einer wirklichen Weltstadt zu befinden. Auch die musikalischen Darbietungen haben es in sich, vom Elektroniker, der den kilometerlangen Fußgängertunnel mit Sphärenklängen erfüllt bis zur Inka-Kapelle, die mit 10 Mann das Mezzanin des Bahnhofs Jackson Heights/Roosevelt Avenue zum Kochen bringt – und das mitten im bitter kalten Winter. Rührend fand ich die Saxophonstunde auf einem wenig benutzten Bahnsteig in Lower Manhattan: Lehrer und Schülerin, mit Notenständern und Lehrmaterial auf einer Wartebank konzentriert arbeitend. Dann die Fahrgäste, die aufgrund der langen Fahrzeiten ihr Privatleben im Zug führen mit lauten Telefongesprächen, Arbeit am Computer und morgendlicher Kosmetik – konterkariert durch die didaktischen Piktogramme, die überall angebracht sind und gerade das abstellen wollen: Da sieht man eine Frau, der beim Kämmen Tonnen von Schuppen aus dem Haar auf die Nachbarn fallen, den Macho, der durch breitbeiniges manspreading die Nebenleute nervt und die Myriaden von Bazillen, die der ungeschützt Hustende im Waggon verbreitet. Obwohl die New Yorker U-Bahnhöfe von Anfang an industriell, funktional und nüchtern gebaut wurden, gibt es doch einiges, an dem sich auch der Kunstsinnige erfreuen kann: Da sind zunächst die in Mosaik eingelegten Stationsnamen und Schmuckbänder der Linien aus der Entstehungszeit aber auch die architektonische Gestaltung einiger Bahnhöfe. Als erster sticht der „Geisterbahnhof“ City Hall hervor, den man außer Betrieb genommen, aber nicht abgerissen hat. Wenn man an der Endstation der Linie 6, Brooklyn Bridge/City Hall im Wagen sitzen bleibt (was bei allen anderen Linien untersagt ist), so wird man über eine Wendeschleife mit großem Radius wieder in die Gegenrichtung gebracht und man durchfährt ohne Halt den voll beleuchteten historischen Prachtbahnhof. (Das ist schon etwas anderes als die tristen „Geisterbahnhöfe“, in denen die Berliner U-Bahn zu Mauerzeiten im „Ostsektor“ einfach durchfuhr). Aber auch einige ganz neue Bahnhofsgebäude weisen hohe architektonische Qualität auf, so die unter dem neuen World Trade Center und in der Fulton Street entstandenen, sowie der neue Endbahnhof der Linie 7, Hudson Yards, mitten in einem gerade entstandenen neuen Wolkenkratzerkomplex. Persönlich finde ich den schmucklosen Bahnhof 14th St / 8th Ave am schönsten, weil er mit Life Underground bevölkert ist, einem Kunstprojekt von Tom Otterness mit 140 skurrilen Miniatur-Bronze-Skulpturen. Sie treiben sich auf dem gesamten Bahnhof herum und sind eines der verspieltesten und beliebtesten U-Bahn-Kunstwerke in New York, entstanden aus dem Gefühl der Unmöglichkeit, New York zu verstehen, wie der Künstler behauptet. Da hebelt ein Krokodil in Anzug und Krawatte einen Kanaldeckel hoch und schnappt sich einen Passanten, ein Passagier schützt seinen Geldsack auf dem Schoß vor dem Windstoß des durchfahrenden Zugs, eine gigantische Ratte sitzt auf einem Geldsack und knabbert an einer Münze, ein Schwarzfahrer kriecht unter der Sperre hindurch, bereits erwartet von einem Polizisten auf der anderen Seite. Die Motive haben Comic-Charakter, aber oftmals auch einen politisch-sozialen Hintergrund, besonders im Hinblick auf den Raubtierkapitalismus. Die häufige Verwendung des Geldsacks bezieht sich auf den Grafiker Thomas Nast, der mit seinen Geldsack-Karikaturen den korrupten „Boss Tweed“ von Tammany Hall zu Fall brachte, wie im Kapitel Politik bereits erwähnt. Ein Beispiel für Malerei in der Subway ist Roy Lichtensteins über 16 Meter langes Wandbild „Times Square Mural“ in seinem charakteristischen Comic-Stil. Es zeigt Vergangenheit und Zukunft der Fortbewegung in New York nach Vorstellungen des Künstlers, vom U-Bahn-Vorläufer des 19. Jahrhunderts bis zum hypermodernen Zug-Raumschiff-Hybrid. Sol LeWitts farbige Kacheln bringen Leuchtkraft in den Untergrund von Columbus Circle, so wie es auch mit seiner Wandmalerei in der Lobby des MoMA der Fall ist. Diese Kunstwerke wie auch noch Hunderte anderer sind Teil des Percent for Art Program, bei dem sich die Stadt verpflichtet hat, ein Prozent der Kosten öffentlicher Bauten für Kunstprojekte auszugeben. Das spornte viele Künstler an, ihrerseits als Mäzen aufzutreten. Lichtenstein schenkte das Werk am Times Square seiner Heimatstadt, Otterness fügte den von der Stadt gekauften Life Underground Figuren noch Dutzende weitere als Geschenk hinzu.