19 Brooklyn

Unter dem Namen Breuckelen von den Bewohnern der Kolonie Nieuw Nederland auf Long Island gegründet, war Brooklyn 250 Jahre lang, bis 1898, eine eigenständige Stadt – mit zu diesem Zeitpunkt bereits einer Million Einwohner. In selbstbewusster Manier grenzte es sich vom benachbarten New York ab und suchte es in mancher Hinsicht sogar zu übertreffen. So legte man nach dem Vorbild des Central Park den Prospect Park an, in dem auch der Zoo, der botanische Garten und das Museum unterkamen. Letzteres, entworfen vom führenden Architektenbüro seiner Zeit, sollte – ähnlich wie das gerade fertig gestellte Metropolitan Museum – ein Universalmuseum werden und zudem das größte der Welt. Der Park wurde – wie sein Vorbild – mit Denkmälern und künstlichen Seen ausgestattet.

Die Anfang des 19. Jh. in Brooklyn entstehende industrielle Infrastruktur mit Schlachthöfen, Brauereien und Fabriken gab vielen Einwohnern Lohn und Brot. Dazu kam, dass sich der New Yorker Hafen schon längst auf das andere Ufer des East River ausgedehnt hatte, da hier genauso gute Anlegemöglichkeiten wie in Manhattan existierten, mit Buchten, Flussmündungen, Kanälen und Bassins. Und dazu noch – im Gegensatz zu jenem – mit jeder Menge Platz. Kein Wunder, dass das gesamte Gewerbe, das in irgendeiner Weise mit der Hafennutzung verbunden war, in Brooklyn – und dort besonders in Red Hook – konzentriert war: Werften, Stahlbetriebe, Seilereien, Zimmereien, Lager- und Kühlhäuser. Größere Industriebetriebe, die in Manhattan schon lange keine Grundstücke mehr fanden, zogen bevorzugt auf die andere Seite. Die soziale Zusammensetzung der Einwohnerschaft ergab sich für lange Zeit aus diesen ökonomischen Bedingungen: Neben Handwerkern und kleinen Unternehmern waren es vor allem Arbeiter, die – wie überall in der Neuen Welt – aus den Armutsgebieten Europas hierher kamen. Sie lebten in Brooklyn Heights, Greenpoint und Williamsburg in drei- bis vierstöckigen Backsteinhäusern aus der Mitte des 19. Jh., die direkt hinter den Hafenanlagen empor wuchsen. Ein großes Problem war Brooklyns Lage auf Long Island, die die Kommunikation mit Manhattan erschwerte, wo ebenfalls viele der in Brooklyn Arbeitenden wohnten. Nach dem Bau von Brücken, Tunneln, Eisenbahn- und Subwaylinien waren die beiden Städte schließlich so eng miteinder verbunden, dass 1898 die Vereinigung vorgenommen wurde und auch Brooklyn Teil des rasanten Aufstiegs zur Megacity wurde. Überall entstanden neue Wohngebiete, darunter riesige Siedlungen im sozialen Wohnungsbau, so dass die Zusammensetzung der Bevölkerung im mittlerweile auf 2,5 Mio Bewohner angewachsenen Borough immer problematischer wurde: Weiße waren in der Minderheit und viele der hier lebenden Latinos, Puertorikaner und Ostasiaten sprachen kaum Englisch. Außerdem begaben sich seit dem amerikanischen Bürgerkrieg unzählige Schwarze auf der Suche nach besseren Arbeitsbedingungen in den Norden. Da ihr Ausbildungsstand und die Bezahlung ihrer unterqualifizierten Arbeit nur gering war, gehörten auch sie bald zu dem Heer der Unterprivilegierten, die ganze Neighborhoods in Brooklyn bewohnen. Die größte unter ihnen, East New York, beherbergt 180.000 Menschen, davon mehr als die Hälfte Sozialhilfeempfänger, 3,5 % Weiße und der übliche Bevölkerungsmix aus Schwarzen, Puertorikanern, Hispanics, Ostasiaten und Russen. Dieser von Kriminalität, Drogensucht und gewalttätigen Auseinandersetzungen der Bewohner untereinander geprägte Bezirk gilt schon lange als no go area. Eine Besonderheit stellen die ultraorthodoxen Juden aus Russland und Osteuropa dar, die seit den 1970er Jahren massenhaft einwanderten und jetzt, abgeschottet und integrationsunwillig, in eigenen Neighborhoods nach eigenen Regeln leben.

Die Tragik der Brooklyn Bridge

Im 19. Jh. bewältigten diverse Fährlinien den Verkehr zwischen Brooklyn und New York, die aber oft von schlechten Wetterbedingungen wie Schnee, Eis und eingeschränkt wurden. Einem Brückenbau über den East River stellten sich zwei erhebliche Hemmnisse entgegen, zunächst einmal die Breite des Flusses (in Wirklichkeit eine Meerenge zwischen den Inseln Manhattan und Long Island) von über 600 m, die bisher noch nirgendwo auf der Welt überspannt worden war und dann die Höhe, die die Brücke haben musste, um nicht zu einem Hindernis für die Schifffahrt zu werden (immerhin fuhren zur Zeit ihrer Erbauung 1883 noch Segelschiffe mit 35 m hohen Masten!). Die Idee für den Bau der Brooklyn Bridge geht auf den Ingenieur Johann August Röbling zurück, der 1837 aus Thüringen in die USA eingewandert war und seinen Namen später in John A. Roebling amerikanisierte. Nach einem Studium an der Bauakademie in Berlin hatte er sich auf den Bau von Hängebrücken spezialisiert, bei denen die Fahrbahn an dicken Kabeln aufgehängt ist, die von zwei am Ufer stehenden Türmen (Pylonen) aus gespannt sind. Die Konstruktion solcher Kabel entwickelte er weiter und produzierte in seiner eigenen Seilerei Tragseile, die aus hunderten einzelner, zusammengedrehter Stahldrähte bestanden. Mit der Niagara Falls Hängebrücke von 1854, die eine Spannweite von 250 Metern aufwies, hatte er sich bereits ein gewisses Renommee in seinem Metier erworben und 1867 erreichte er mit den 304 Metern der Brücke über den Ohio River die damals längste Spannweite der Welt. Zur Überbrückung des East River reichte das jedoch noch keinesfalls aus.

In einem Schreiben an den Bürgermeister regte Roebling den Bau einer Hängebrücke zwischen New York und Brooklyn an, deren Seile an zwei riesigen, mitten im East River zu errichtenden Pylonen aus Granit hängen sollten. Diese sollten 486 m voneinander entfernt stehen, was eine um 180 m größere Spannweite als bei der bisher längsten Brücke ergab. Aus Sicherheitsgründen sah er eine Kombination aus Hänge- und Schrägseilbrücke vor: Die Fahrbahn hing einesteils an senkrechten Seilen, die an den Tragekabeln angebracht waren und andererseits an Schrägseilen, die direkt zu den Pylonen führten. Die leicht nach oben gebogene Fahrbahn war ein durch Stahlfachwerk ausgesteifter Kasten, der dadurch den hier herrschenden starken Winden trotzen sollte. Roeblings Pläne fanden bei den Verantwortlichen zwar großes Interesse, aber der amerikanische Bürgerkrieg, die hohen Kosten und die Konstruktionsprobleme sorgten dafür, dass zunächst nichts geschah. Erst als die Stadt – wiederum durch Roeblings Initiative – ein privates Konsortium mit dem Bau der Brücke betraute, konnte 1869 endlich begonnen werden. Doch noch vor dem eigentlichen Start der Bauarbeiten verstarb der Ingenieur auf tragische Weise. Bei einem der vielen Besichtigungstermine hatte er sich bei der Landung einer Fähre den Fuß eingequetscht, worauf ihm einige Zehen amputiert werden mussten. Da er als Anhänger der Homöopathie nichts von Arzneimitteln hielt und die Wunde nur mit Wasser behandelte, verstarb er am Wundstarrkrampf.

Die Leitung der Bauarbeiten ging nun auf seinen (bereits in den USA geborenen) Sohn Washington A. Roebling über, der von Anfang an dabei gewesen war und außerdem die väterliche Drahtseilfabrik in Trenton leitete. Er begann mit der Errichtung der beiden im Wasser stehenden Pylone, der größten Herausforderung des ganzen Projekts. Ihre Fundamente mussten in 14 m Tiefe auf New Yorker Seite und in 24 m auf Brooklyns Seite im East River gelegt werden; dazu bediente sich Roebling der in den USA zuvor noch nie angewandten Caisson-Technik: Riesige rechteckige, unten offene Kästen aus Holz oder Stahl wurden durch Gewichte auf den Grund des Gewässers gedrückt, ein Überdruck im Innern hielt das Wasser fern. Drinnen mussten die Arbeiter bei Licht von Gaslampen und Kerzen sowie in äußerst stickiger Luft und dem besagten Überdruck den Boden Zentimeter für Zentimeter ausschachten, bis fester Untergrund erreicht war. Insbesondere bei hartem (aber dennoch nicht tragfähigem) Boden zog sich das endlos dahin und deshalb entschloss sich Roebling – nach etlichen Versuchen – auch Sprengungen im Caisson vorzunehmen. Das riskante Verfahren beschleunigte die Ausschachtung immerhin und anschließend ging man an das Gießen der Betonfundamente. Die größte Gefahr bei all diesen Arbeiten stellte die so genannte „Caissonkrankheit“ (auch „Taucherkrankheit“) dar, die beim Wechsel von erhöhten Druckverhältnissen zu Normaldruck auftreten kann. Bei zu raschem Druckausgleich bilden sich Gasbläschen im Blut, wodurch Juckreize, Hautrötungen, aber auch lebensbedrohliche Gefäßverschlüsse (Gasembolien) ausgelöst werden können. Dieses Phänomen war damals noch nicht hinreichend bekannt, weshalb hunderte von Arbeitern – und auch Washington Roebling – schwerste gesundheitliche Schäden erlitten. Bei ihm führten sie dazu, dass er für den Rest seines Lebens im Rollstuhl sitzen musste und sich nur schwer konzentrieren konnte. Erst nach diesen Vorfällen ging man dazu über, den erhöhten Druck nach dem Arbeitseinsatz kontrolliert und vor allem langsam zu reduzieren – in extra eingerichteten Druckschleusen.

Insgesamt 20 Menschen verloren ihr Leben auf der Baustelle und die Unglücke setzten sich auch noch fort! Kurz vor Ende der Fundamentierungsarbeiten brach in einem der hölzernen Caissons ein Brand aus, der nicht gelöscht werden konnte. Als allerletzte Maßnahme ließ Roebling den Senkkasten fluten, was die Bauarbeiten erheblich verlängerte. Nach dem Verfüllen der Kästen mit Beton wuchsen dann die Pylone in die Höhe. Auch damit hatten die Rückschläge noch längst kein Ende: Beim Spannen der Haltekabel kam heraus, dass der Produzent einen minderwertigeren Draht geliefert hatte als vorgesehen. Eine Neuberechnung der Tragfähigkeit ergab allerdings, dass diese immer noch vier mal so hoch war wie nötig. Der Architekt wurde bei der Arbeit zunehmend von seiner Frau unterstützt, die sich im Verlauf des Brückenbaus das notwendige mathematische Wissen und die Ingenieurkenntnisse im Selbststudium beigebracht hatte. Als Bauleiterin setzte sie seine mündlichen und schriftlichen Anweisungen akkurat und umsichtig um – zusätzlich zur Pflege ihres immer weniger belastbaren Mannes. Ihre Stunde kam, als das Konsortium Roebling wegen Arbeitsunfähigkeit absetzen wollte: Souverän verteidigte sie seine Baupläne und zeigte, dass sie kompetent genug war, sie zu einem glücklichen Ende zu führen.

Da war es dann kein Wunder, dass bei der Einweihung von Washington Roeblings Lebenswerk, der er krankheitsbedingt fernbleiben musste, Emily Roebling die Ehrengäste anführte und die erste war, die das Wunderwerk überquerte. Auf den beiden Bronzetafeln, die an den Pylonen angebracht sind, wird ihr Verdienst um die Fertigstellung der Brücke gewürdigt. Trotz seiner gesundheitlichen Beeinträchtigung erreichte Roebling übrigens ein biblisches Lebensalter von 89 Jahren und überlebte seine Frau um 23 Jahre. Am der Eröffnung folgenden Tag überquerten bereits Tausende von Menschen das Bauwerk, das sich in 41 m Höhe über dem East River erhebt. Viele waren sich allerdings unsicher, ob solch ein Riesenbauwerk auch allen Belastungen standhalten könnte und dieses Unsicherheitsgefühl führte zum ersten Unfall nach der Inbetriebnahme: Eine Passantin war mit ihrem Absatz im hölzernen Brückenbelag stecken geblieben und gestürzt, eine andere hatte laut aufgeschrien und schon brach allgemeine Panik aus, weil viele dachten, dass die Brücke jetzt einstürzen würde. Zwölf Leute wurden auf den Treppen zu Tode getrampelt, sieben schwer und 28 weitere leicht verletzt. Um dieses Desaster vergessen zu machen, veranstaltete der „Zirkuskönig“ P. T. Barnum 1884 eine Elefantenparade mit 21 Tieren von Brooklyn nach Manhattan, was den Passanten erneutes Vertrauen in das Bauwerk und dem Direktor eine kostenlose Werbeveranstaltung für sein Unternehmen bescherte. Am Columbus Day 1892 überquerten zur Feier des 400-jährigen Jubiläums der Entdeckung Amerikas 250.000 Menschen die Brooklyn Bridge.

Selling Brooklyn Bridge

Wer sie benutzen wollte, musste an einer Kontrollstelle anfänglich 1 Cent als Fußgänger, 5 Cents als Reiter und 10 Cents für Pferd und Wagen bezahlen. (Auch Nutztiere waren mautpflichtig, 5 Cents für eine Kuh, und 2 Cents für ein Schwein oder Schaf). Die Fußgänger-Maut fiel bereits 1891 und der Rest 1911. Auch heute noch ist die Benutzung frei, im Gegensatz zur Washington Brücke im Norden und der Verrazzano Brücke im Süden mit (happigen) 15 – 17 $ pro Fahrt. Die Vision, ein durch Brückenzoll profitables Objekt an Dumme zu verkaufen, rief viele Betrüger auf den Plan, darunter den berüchtigtsten von allen, George C. Parker (1870 – 1936). Er pirschte sich an wohlhabende Touristen heran (oftmals hatte er sie bereits bereits bei der Ankunft am Hafen ausgespäht) und präsentierte ihnen beeindruckende Dokumente, die ihn als Besitzer des jeweiligen Bauwerks auswiesen. Seine Seriosität unterstrich er mit einem eigenen Büro, in dem die Verkaufs-Transaktion vollzogen wurde. Der Erfolg dieser Betrügereien speiste sich aus dem naiven Glauben vieler Reisender an die USA als Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Parkers Geschäfte liefen so gut, dass er die Brücke mehrere Jahre lang zwei Mal wöchentlich verkaufte. Die Polizei bekam sofort mit, dass er erneut einen Blödian gefunden hatte, wenn sie wieder einmal die vom neuen „Besitzer“ errichteten Kontrollschranken auf der Brücke abreißen musste. Parker jedoch wurde immer dreister, in seinem Portfolio befanden sich nunmehr auch der Madison Square Garden, die Freiheitsstatue, das Metropolitan Museum of Art und das Mausoleum von Ulysses S. Grant (Abraham Lincolns General im Bürgerkrieg und späterer Präsident). Dieses größte Grabmonument Nordamerikas verkaufte er, indem er vorgab, der Enkel des Heros zu sein. Natürlich wurde er oftmals gefasst und auch dreimal wegen Betrugs verurteilt, aber er konnte von den lukrativen Betrügereien nicht ablassen; als Quittung erhielt er nach seiner letzten Verurteilung 1928 lebenslange Haft in Sing Sing. In den restlichen acht Jahren seines Lebens war er bei Wärtern und Mitgefangenen gleichermaßen populär, da kein anderer solch unglaubliche Storys im Repertoire hatte. Und obendrein wurde die Brooklyn-Bridge-Posse sprichwörtlich, weil man einem Leichtgläubigen auch heute noch sagt: „… I have a bridge to sell you“.

Zu Fuß über den East River

Die beiden Rampen bis zum Ufer verleihen der Brooklyn Bridge eine Länge von 1053 m, setzen sich allerdings noch weiter auf beiden Ufern fort, da sie bis zur Absenkung auf das Bodenniveau endlose Auffahrten benötigen. Für ihren Bau mussten in den beiden Stadtteilen an der Landung der Brücke sehr viele (auch historische), Häuser abgerissen werden. (Auf Manhattans Seite z. B. das Haus, in dem George Washington während seiner Präsidentschaft in der damaligen Hauptstadt gewohnt hatte). Der Fußgänger kommt sich hier ausgesprochen diskriminiert vor, weil er inmitten von Autoabgasen lange Wege und viele Treppen bewältigen muss, bis er endlich, hoch oben auf der Brücke, den Fluss überqueren kann. Dann allerdings wird er reich belohnt: Fußgänger und Radfahrer haben die obere der zwei Verkehrsebenen ganz allein für sich, während darunter unablässig der mehrspurige Autoverkehr tobt. Früher ging es da wesentlich ruhiger zu, als neben den Fußgängern nur die Pferdekutschen der betuchten New Yorker über die Brücke rollten. Gleise für die Pferdebahn (und später die Subway) leiteten dann das Zeitalter des Massenverkehrs ein, während wir uns heute bereits in der Endphase des automobilen Verkehrs befinden. Da ist es tröstlich zu wissen, dass die Überquerung zu Fuß immer dieselbe geblieben ist.

Besonders bei schönem Wetter ist es auf der Brücke immer voll, 4000 Menschen nehmen jeden Tag den Fußweg auf sich – überwiegend Touristen, aber auch Jogger und Radfahrer, die hier schon einmal einen vorgegebenen Parcours von mindestens 2 km vorfinden. Die Touristen sind entzückt vom Bilderbuchblick, den sie hier auf Manhattan haben, aber auch vom Bauwerk selbst, einem der top sights von NY: Da gibt es die zwei imposanten Granittürme mit ihren gotischen Spitzbögen, die unglaublich dicken Tragseile, die sich in weiter Kurve über die Breite des East River schwingen, die bis zur Mitte hin sanft ansteigende Fahrbahn mit dem darüber liegenden Fußweg, beides in Schwindel erregender Höhe über dem Fluss mit den von hier aus klitzekleinen Schiffen – und die jedes Jahr beachtlicher werdende Skyline von Brooklyn.

Umbruch

Die Neighborhood am anderen Ufer, Brooklyn Heights, bietet einen merkwürdigen Anblick, da sich die niedrigen Häuser und Speicher am Wasser – aus dem Ende des 19. Jh. – unter der riesigen Zufahrtsrampe der Brücke ducken. Hier ist anstelle von Hafenpiers und der Station der Fulton Ferry nach Manhattan mittlerweile ein völlig gentrifiziertes Stadtviertel entstanden – mit allem, was dazu gehört: Parks, sündhaft teuren Apartments in schicken Wohnblocks, entworfen von namhaften Architekten, dazu entsprechende Szenekneipen und Geschäfte in aufgemotzten alten Industriebauten. Das gilt auch für das benachbarte, unter den Auffahrten der Brooklyn- und Washington Bridge liegende Stadtviertel Dumbo (Down Under Manhattan Bridge Overpass), das durch den neuen Brooklyn Bridge Park am Ufer des East River mit Brooklyn Heights verbunden ist. Schon von der Brücke aus kann man den vom französischen Stararchitekten Jean Nouvel entworfenen Glaskubus sehen, der Jane’s Carousel beherbergt. Das ist ein historisches Kinderkarussell von 1922 mit 48 geschnitzten Pferden, das erste, das je unter Denkmalschutz gestellt wurde und 60 Jahre lang in einem Vergnügungspark in Ohio aufgebaut war. Nach dessen Schließung wurde es 1984 auf einer Auktion für 385.000 $ von einem reichen Brooklyner Ehepaar erworben. 27 lange Jahre dauerte die Restaurierung, bis es die Besitzer – zusammen mit dem Pavillon – dem Borough of Brooklyn schenkten. Kurz nach seiner Aufstellung im Park von Hurrikan Sandy schon wieder beschädigt, steht es nun nach erneuter Restaurierung für das neue Brooklyn. Denn die Zusammensetzung der hiesigen Bevölkerung hat sich in den letzten 40 Jahren gewaltig verändert: Mit der Umstrukturierung des Hafens ging ein Niedergang in vielen gewerblichen Bereichen einher, im Schiffsbau, in der Metallverarbeitung und im Betrieb von Hafenanlagen und Lagerhäusern. Viele Arbeitsplätze gingen verloren, Werktätige und Betriebe zogen aus Brooklyn weg in die Bronx und hinterließen Industriebrachen und leerstehende Mietshäuser. Das wiederum zog Immobilienspekulanten an, die das wieder verwendbare Alte restaurierten und mit luxuriösem Neuem ergänzten – nur für eine völlig andere Klientel, nämlich die der Karussellbesitzer.

Das angrenzende Viertel Downtown Brooklyn ist das ehemalige Stadtzentrum der einst selbstständigen Stadt, hier stehen an der Cadman Plaza die Brooklyn Borough Hall (das ehemalige Rathaus, ein schöner klassizistischer Bau von 1848 und ältestes öffentliches Gebäude) und gepflegte Wohnbauten. Es gibt auch einen kuriosen Trinity Park, der nur als Aufmarschfläche für die Rampen der Manhattan und Brooklyn Bridge dient.

Die zwischen Manhattan Bridge und Williamsburg am East River gelegene Neighborhood Vinegar Hill ist ein gutes Beispiel für Brooklyn im Umbruch. Entstanden im 19. Jh. als Wohnviertel irischer Hafenarbeiter (sein Name erinnert an die gleichnamige Schlacht in Irland von 1798, die die einheimischen Aufständischen gegen die Engländer verloren) war es durch Werften und Industrieanlagen vom Wasser abgeriegelt. Der am östlichen Ende des Viertels gelegene Brooklyn Navy Yard, einstmals die größte Militärwerft der USA, wurde 1801 von der Regierung der USA erbaut; 160 Jahre lang entstanden hier die Kriegsschiffe der US Navy, bevor man die Produktionsstätte 1966 aufgab. In den riesigen Trockendocks werden heute zwar noch einige (zivile) Schiffe gebaut, aber der größte Teil des Geländes befindet sich im Prozess der Umnutzung oder liegt still. Das trifft auch auf den Rest der Uferzone zu, eine trostlose Industriebrache mit Ruinen von Fabrikhallen, Tanks und heruntergekommenen Gebäuden. Aber überall im Viertel gibt es noch die mit Kopfstein gepflasterten Straßen, gesäumt von denkmalgeschützten zwei- und dreistöckigen Wohnhäusern aus der Mitte des 19. Jh. Hierhin, wo sich vor 150 Jahren illegale irische Schnapsbrennereien breit machten, zieht es die neuen, gut situierten Bewohner, während die Arbeiter längst in billigere Viertel abgezogen sind. Am östlichen Rand von Vinegar Hill, gut sichtbar von der Evans Street, aber eingeschlossen in einem kleinen privaten Park, liegt ein verborgenes Juwel Brooklyns: Commandant’s House, ein palaisartiges klassizistisches Holzhaus von 1801, erbaut für den jeweiligen Kommandanten des Brooklyn Navy Yard. 1840 wohnte hier Commodore Matthew Calbraith Perry (1794-1858), der „Erfinder“ der Kanonenboot-Politik. Während der berühmt-berüchtigten Perry Expedition 1852-54 erzwang er die Öffnung der japanischen Häfen für amerikanische Handelsschiffe und begründete damit eine amerikanische Außenpolitik, die uns bis heute Sorgen bereitet. Das ovale Arbeitszimmer im Innern des Gebäudes soll verblüffende Ähnlichkeit mit dem Oval Office des Weißen Hauses aufweisen, aber das kann ich leider nicht überprüfen. Warum dieses historisch und künstlerisch wertvolle Kleinod unbewohnt und unzugänglich vor sich hin gammelt, erscheint einem angesichts der um sich greifenden gentrification Brooklyns einfach nur rätselhaft.

Auf dem Rückweg nach Manhattan orientiere ich mich an der Silhouette der Brücke und verwechsele dabei Washington- mit Brooklyn Bridge, erst dabei fällt mir auf, um wieviel schlanker und eleganter Washington Bridge ist, obwohl sie länger ist und wesentlich mehr Verkehr darüber läuft. Im Dreieck zwischen East River und den beiden Brücken, mitten in Dumbo, verirren wir uns gewaltig und es erscheint unmöglich, Brooklyn Bridge zu Fuß zu erreichen. Hier bekommen wir am eigenen Leibe mit, wie stark die nur für Autos vorgesehenen Brückenauffahrten das Viertel zerschneiden und den Fußgänger ausschließen. Ein von uns angesprochener freundlicher Autofahrer (mit familiären Wurzeln im Deutschland des 19. Jh., wie sich im Gespräch herausstellt) lässt seinen Wagen stehen und begleitet uns persönlich zu einem absolut versteckten Aufgang zur Brooklyn Bridge, den wir ohne seine Hilfe nie gefunden hätten.

Historische Neighborhoods: Williamsburg

Williamsburg, seit 1903 durch die gleichnamige Brücke mit Manhattan verbunden, galt in den letzten 20 Jahren als „Geheimtipp“ unter den New Yorker Neighborhoods. Die Nähe zum sehr teuer gewordenen Manhattan motivierte Studenten, Kunstschaffende, junge Ehepaare, aber auch Anwälte und Finanzjongleure dazu, sich in dem nur wenige Subway-Stationen von Manhattan entfernten Quartier niederzulassen. Überall schossen Bistros, Espressobars und Antiquitätengeschäfte aus dem Boden und abends entfaltete sich eine lebendige Musikszene, aber – wie überall auf der Welt – sorgt der Geheimtipp-Status auch dafür, dass die paradiesischen Zustände schnell wieder verschwinden. Williamsburg z. B. erlebt gerade einen heftigen Prozess der Gentrification, der sich in steigenden Mieten, explodierenden Immobilienpreisen und Vertreibung der Altansässigen bemerkbar macht.

Seine frühere Bezeichnung Dutchtown ist nicht von den Niederländern abgeleitet, sondern bezieht sich in verballhornter Form auf die Deutschen, die hier im 19. Jh. bevorzugt wohnten, zum Beispiel Karl Pfizer, der 1848 den gleichnamigen Pharmakonzern gründete. Später gesellten sich noch deutsche Juden und Iren dazu, die in den niedrigen Backsteinhäusern von 1880 lebten, die heute noch überall in Brooklyn herumstehen. Die neu ankommende Schickeria bezeichnete diese Häuser fälschlich als „Brownstones“, was ihren Wert schlagartig in die Höhe trieb. Dabei sind solche, in New York Kultcharakter genießende Gebäude mit den Mietshäusern Brooklyns gar nicht zu vergleichen. Ein Brownstone ist ein zwei- bis dreistöckiges schmales Reihenhaus aus Ziegeln, das mit rötlich-braunen Sandsteinen in gleichem Format verkleidet ist. In der Regel führt eine steile Außentreppe (stoop) von der Straße bis zum Eingang im Hochparterre, unter dem ein ebenfalls bewohntes Souterrain liegt. Brownstones sind Einfamilienhäuser, auf deren Rückseite sich ein schmales Gärtchen befindet. „Dank“ der Gentrification blättern gut Betuchte schon mal 7 Mio Dollar für solch ein Häuschen hin. Zu den Prominenten dieser Preisklasse in Williamsburg gehören der Autor Henry Miller (1891–1980), der Regisseur und Schauspieler Mel Brooks (* 1926), die Musiker Barbra Streisand (* 1942), Barry Manilow (* 1943) und Peter Criss (* 1945 Mitglied der Band Kiss), der Comiczeichner Will Eisner (1917–2005) und die Autorin Deborah Feldman (* 1986), die sich mit dem Leben als orthodoxe Jüdin im Viertel auseinandersetzt. Aber auch „Bugsy“ Siegel (1906–1947), legendärer Gangster und Mörder im Dienst der Kosher Nostra stammte von hier.

Unser Sohn hat einen Freund, dessen dänische Frau ihr Land bei der UNO vertritt und für diese auswärtige Mission die Miete in einem Brownstone (10.000 $ im Monat) vom dänischen Staat finanziert bekommt. Es liegt in einer jetzt sehr schicken Ecke von Williamsburg und bei einem Familienfest haben wir die Gelegenheit, es von innen zu sehen. Aber zunächst erfahre ich auf meine Nachfrage, warum die Familie denn nicht die Monatsmiete kassiert und sich eine billigere Unterkunft nimmt, dass der dänische Staat so etwas nicht gestattet. Seine Bediensteten müssen, um das Ansehen des Landes zu wahren, in „standesgemäßen“ Immobilien untergebracht sein, auch wenn das 120.000 $ im Jahr kostet – eine Stange Geld für solch ein kleines Land. Im Innern des Häuschens ist es eng, die Zimmer gehen in der Regel von der Front bis zur Rückseite durch – wie in den „Railroad Apartments“ in Manhattan, die pro Stockwerk nur ein (endlos langes) Zimmer besitzen. Aber dafür gibt es drei Stockwerke und das Souterrain. Wir kommen auch in den Genuss des Gartens, denn dort wird gegrillt – eine Lieblingsbeschäftigung der dänisch-deutschen Familie.

Unsere Enkelin hat ihre Studentenbude ebenfalls in Williamsburg und durch sie bekommen wir den „normalen“ Wohnstandard im Viertel mit. Sie bewohnt ein fake brownstone, das in den letzten 50 Jahren keine Renovierung mehr gesehen hat. In einer WG hat sie das kleinste Zimmer mit Abmessungen von kaum größer als ihrem Bett. Das musste sie, bei niedriger Deckenhöhe(!), zum Hochbett umbauen, damit wenigstens ihr Schreibtisch darunter passt und als Arbeitsplatz dienen kann. Eine Zentralheizung hat die Wohnung nicht mehr, seit sie vom landlord herausgerissen wurde, um die Wartungskosten zu sparen. (Dass die englische Sprache eine solch noble Bezeichnung für habgierige Miethaie hat, erzürnt mich). Anstelle der Zentralheizung gibt es ineffiziente Elektroheizkörper, die von den Mietern auf eigene Kosten betrieben werden. Unsere Enkelin zahlt für ihr „begehbares Bett“ 650 $ plus Heizkosten! Da man sich in ihrer „Wohnung“ nicht aufhalten kann, zeigt sie uns stolz ihre Neighborhood und wir bekommen ein wenig davon mit, was die New Yorker gut daran finden. Am East River hat man auf ehemaligen Industrieanlagen den East River State Park angelegt, von dem man einen fantastischen Blick auf die Skyline von Manhattan bis hin zum UN-Gebäude hat.

International bekannt geworden ist Williamsburg durch die hier wohnenden ultraorthodoxen Juden. An ihrem Beispiel kann man die durchaus befremdlichen Auswirkungen gewollter Nicht-Integration im Schmelztiegel New York studieren. Anfänglich lebten hier deutsche liberale Juden (Reformjuden), die am neuen Wohnort schnell integriert waren, sich aber nach dem Massenzuzug orthodoxer (chassidischer) Juden aus Polen und Russland bald in „bessere“ Stadtviertel absetzten. Denn den von ihnen als Ostjuden bezeichneten, am Kaftan und den Schläfenlocken erkennbaren Neuankömmlingen ging es vorrangig darum, das gleiche Leben, das sie in der Heimat in ihrem „stetl“ geführt hatten, in Amerika unbedrängt und in Freiheit fortzusetzen. Da sie an ihrer Sprache (Jiddisch) und ihren Gebräuchen strikt festhielten, fiel ihnen die Integration schon deutlich schwerer, als den Juden der ersten Generation. Während des Zweiten Weltkriegs und danach erreichte eine weitere Welle jüdischer Einwanderer das Viertel, diesmal Ultraorthodoxe aus Ungarn und Rumänien, die vor dem Holocaust geflüchtet waren oder ihn überlebt hatten und nun dem Kommunismus zu entkommen suchten. Vor allem die aus dem heute rumänischen Satu-Mare stammenden, streng gläubigen Satmarer zog es in das bereits von jüdischem Leben geprägte Quartier jenseits des East River, zwischen Division Avenue, Broadway, Heyward Street und dem Brooklyn Navy Yard. Hier leben sie seitdem voll und ganz im Glauben, schotten sich von allem Weltlichen ab und pflegen nur wenig Kontakt zu Andersgläubigen. Sogar dem Zionismus stehen sie ablehnend gegenüber, weil eine Heimstätte für das jüdische Volk nach ihrer Ansicht erst mit dem Erscheinen des Messias verwirklicht werden darf. In Williamsburg finden sie geeignete Bedingungen für ihre streng reglementierte Lebensweise: Zu Hause, in den (jüdischen) Schulen und Talmudinstituten wird ausschließlich jiddisch gesprochen, auf den Straßen und in den Geschäften hört man gelegentlich auch Ungarisch, Englisch ist dagegen eine Fremdsprache. (Da sich das Jiddische aus dem Mittelhochdeutschen entwickelt hat, ist es für Deutsche übrigens ganz gut verständlich. Auf einer Tafel neben dem Ausgang eines Shtibl [Betstübchens] findet sich die Aufforderung: „Der Letzter, wus geht arois, soll oislesch’n die Lichter“). Überall im Viertel sieht man Schilder mit hebräischen Lettern (aber in jiddischer Sprache) und wo es etwas zu Essen gibt, wird durch „koscher“ Zertifikate signalisiert, dass es den jüdischen Speiseregeln entspricht. Kneipen, vertraute Restaurantketten und Kinos fehlen dagegen völlig.

Die Männer tragen zumeist lange Bärte und sind, abgesehen von einem weißen Hemd, schwarz gekleidet. Viele der jüngeren studieren an der Jeschiwa, der jüdischen Hochschule und wollen Rabbiner werden. Sie stehen jeden Morgen um sechs Uhr auf, lesen den ganzen Tag lang den Talmud und lernen alles über die 613 Gesetze, nach denen ein Jude leben soll. Blutjunge und züchtig angezogene Frauen, die zur Bedeckung ihres Haars eine Perücke tragen, schieben Kinderwagen vor sich her. Sie kümmern sich um die vielen Kinder, in der Regel sechs pro Familie – und wegen der großen Kinderzahl wächst die jüdische Bevölkerung rasant: In nur zehn Jahren um vierzig Prozent. Das hat zur Folge, dass die Hälfte der jüdischen Bevölkerung in Williamsburg jünger als siebzehn Jahre ist; von den ungefähr 220.000 Einwohnern sind etwa 80.000 Juden. Die meisten leben von Sozialhilfe, 55 Prozent gelten als arm, weitere 20 Prozent bezeichnen sich als bedürftig. Williamsburg ist nicht die einzige Hochburg der Ultraorthodoxen in Brooklyn, auch in Crown Heights und in Borough Park existieren solche Gemeinden, die sich allerdings scharf voneinander abgrenzen. Als religiös indifferenter Besucher fühlt man sich in diesen Stadtvierteln beklommen, obwohl man keine Feindseligkeiten seitens der Bewohner mitbekommt.

Greenpoint und Red Hook

Um polnische Lebensmittel einzukaufen, wollen wir jetzt noch ins benachbarte Greenpoint, einen Arbeiterbezirk wie so viele andere in Brooklyn auch. Hier wurden im Verlauf des 19. Jh. viele Betriebe für Holzverarbeitung, Schiffsbau, Druckereien, Keramik und Metallbau gegründet und wie immer waren die Beschäftigten Immigranten, in Greenpoint Deutsche, Iren und Polen. Von letzteren gibt es hier noch so viele, dass man diese Neighborhood durchaus als Polenviertel bezeichnen kann – polnische Läden, Restaurants und viele Schilder auf Polnisch belegen das. An den Straßen quer zum Ufer stehen noch viele Häuserzeilen aus der Erbauungszeit, von denen viele im nationalen Denkmalregister verzeichnet sind. Auch hier ist die Herkulesaufgabe der Stadtverwaltung die Konversion der ehemaligen Industrieflächen, die insbesondere die Uferzone verschandeln. Ein Plan sieht in Greenpoint und Williamsburg die Umwandlung von 93.000 m² Industrieareal in 175 Blocks günstiger Mietwohnungen mit ca. 16.700 Bewohnern vor.

Unser Sohn Vincent hat geschäftlich in Brooklyn zu tun und ermuntert uns zu einem ganz wunderbaren Ausflug: Während er auf seiner Baustelle in Red Hook arbeitet, sollen wir von South Street Seaport die IKEA-Fähre nehmen und ihn nach Arbeitsschluss dort treffen. Vorher aber wollen wir noch der Einladung seiner Nachbarin Ingrid folgen, sie in ihrem Restaurant in Lower Manhattan zu treffen und gemeinsam etwas zu essen. Ingrid kam vor etlichen Jahren zusammen mit ihrem amerikanischen Mann aus dem Schwarzwald in die USA und ging, nachdem dieser sich davon gemacht hatte, nach NY um dort in der Gastronomie zu arbeiten. Obwohl eine exzellente Köchin, machte sie doch Karriere als Restaurant-Managerin, da organisatorische Fähigkeiten in ihrer Branche noch gefragter sind als Kochen. Merkwürdigerweise entwickelt sie diese nur im Beruf, denn zu Hause ist sie oft auf Vincent angewiesen, um Dinge geregelt zu bekommen. Solche Einladungen wie heute sind immer ihr Dankeschön für seine nachbarschaftliche Hilfe. Ihr Café Select (das nur so heißt, aber keines ist) liegt unweit der Subway Spring Street am Joseph Petrosino Square, benannt nach dem ersten Italiener im New Yorker Polizeidienst, von dem ich unter Little Italy schon berichtet habe. Ingrid, eine korpulente, energische und durchsetzungsfähige Frau, erwartet uns bereits und serviert uns einen Querschnitt durch ihre Speisekarte. Diese firmiert unter Swiss Cuisine, was erstaunt, denn das einzige Schweizerische im gesamten Angebot sind Rösti. Sie klärt uns darüber auf, dass das ohne Bedeutung ist, denn wichtig sei einzig die Kategorisierung: Swiss Cuisine hat ein Alleinstellungsmerkmal im von chinesischen und italienischen Restaurants dominierten SoHo. Wir verputzen Lobster Rolls, die gut, aber auf keinen Fall schweizerisch schmecken und machen uns dann auf den Weg, weil wir die nur stündlich verkehrende Fähre nicht verpassen dürfen. Sehr schnell bekommen wir mit, dass es schwierig ist, Manhattan mit der Subway von Westen nach Osten zu durchqueren. Nach einigen Fehlversuchen wird die Zeit schon so knapp, dass ich für das restliche, kurze Stück ein Taxi ordere. Das befördert mich endgültig zum Loser, denn wegen der Einbahnstraßenregelung in der Lower Eastside müssen wir uns mäanderförmig im Schneckentempo dem Ziel entgegen kämpfen. Nur weil ich schon vorgerannt bin, gelingt es, auf den letzten Drücker noch die Fährtickets zu erstehen.

Die Überfahrt nach Brooklyn ist etwas ausgesprochen Schönes und man begreift, dass erst dann ein bleibendes Bild von New York in der Seele entsteht, wenn man die Ansicht vom Wasser aus erlebt hat. Man kann das auf verschiedene Weisen bewerkstelligen, per Wassertaxi, per Manhattan-Rundfahrt oder mit unserer Fähre. (Mal abgesehen von der Staten Island Ferry). Vom Anleger Pier 11 im South Street Seaport führt die Route über den East River, der sich allmählich zur Upper Bay aufweitet. Vorbei an Governor‘s Island geht es nach Brooklyn, dessen Uferzone mit Hafenbecken, Piers, Speichern und Industrieanlagen zugebaut ist, die sich alle in verwahrlostem, teilweise außer Betrieb befindlichem Zustand präsentieren. Ganz anders wirkt der Blick auf Manhattan: Immer wieder wechselnde, großartige Ausblicke auf Brooklyn- und Manhattan Bridge, die Skyline und, als wir um Governor‘s Island herum sind, auf die Freiheitsstatue und Ellis Island. Governor’s Island wurde erst kürzlich umgestaltet und der Liste der städtischen Parks hinzugefügt. Mit unserer Nussschale biegen wir jetzt in das riesige Hafenbecken des Erie Basin ein, in dem es noch Überbleibsel industrieller Tätigkeit gibt und steuern auf den Anleger von IKEA zu. Unsere Unternehmung stellt die absolut preiswerteste Methode in New York dar, einen Ausflug zu machen und anschließend Essen zu gehen: Für 5 $ auf der IKEA-Fähre eine Seereise buchen, im Möbelhaus in der Cafeteria – vor einem Panoramafenster mit der Skyline von Manhattan – etwas zu Essen bestellen und beim Bezahlen den Preis für den Fahrschein wieder einlösen. Leider werden hier – wie überall auf der Welt in diesem Etablissement (hier aber Aikia ausgesprochen) – nur schwedische Spezialitäten serviert, wie z. B. Köttbullar, die vom Geschmack her sehr gewöhnungsbedürftig sind. Es gelingt uns tatsächlich, Vincent hier zu treffen und anschließend zeigt er uns seinen Arbeitsplatz und den Stadtteil Red Hook. Der teilt das Schicksal der anderen Neighborhoods von Brooklyn, die wir schon besucht haben und wartet auf bessere Zeiten, wenn die Umgestaltung vom Industriebezirk in ein reines Wohngebiet einmal gestemmt ist. Wie auch in Williamsburg und Greenpoint stimmen einen die ersten Versuche optimistisch, das Ufer am East River durch kleine Parks für die Allgemeinheit zu öffnen, wie im Louis Valentino Park und am Waterfront Park, beide nördlich von IKEA. Wenn man auf der Louis Valentino Pier steht und auf die riesige Wasserfläche hinausschaut, mag man gar nicht glauben, dass das noch nicht das offene Meer ist, sondern nur die Upper Bay!